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上觀新聞 04-19

十年后,拜登的“高鐵夢”沒了?

" 拜登的高鐵根本無路可走。" 當地時間 4 月 15 日,美國《福布斯》雜志撰文毫不留情地給美國總統拜登的 " 高鐵夢 " 澆了一盆冷水。

《福布斯》認為,美國地廣人稀,且汽車工業與民航業十分發達。建設高鐵既費錢,也沒多少實用價值,美國并不具有發展高鐵的環境。

曾有著 " 高鐵夢 " 的拜登,似乎也逐漸認清了美國高鐵發展的現實。

當地時間 3 月 31 日,拜登公布了最新的基礎設施投資計劃,總額 2 萬億美元。拜登在演講中聲稱,這能讓美國 " 在未來幾年贏得與中國的全球競爭 "。

縱覽這份基礎設施投資計劃,交通運輸建設占比最高,而投入到鐵路建設的部分就高達 800 億美元。值得注意的是,其中多數資金都用于翻新、修繕以及維護鐵路設施,而一向呼吁建設美國高鐵的拜登,此次卻未有任何建設新高鐵的打算。

美國高鐵計劃一直飽受爭議, 在經歷了加利福尼亞州高鐵項目的 " 難產 " 以及奧巴馬高鐵計劃的 " 爛尾 " 后,拜登曾經的 " 高鐵夢 " 似乎消失了。

拜登的 " 考量 "

在這份基礎設施投資計劃中,大量資金都用于更新華盛頓與波士頓之間 " 東北走廊 " 鐵路班線的設施,以及全國客運鐵路的修繕和維護工作,沒有提及任何建設新高鐵的項目。

這與人們印象中,那個大力呼吁美國應加強高鐵建設的拜登判若兩人。

拜登對鐵路行業有著濃厚的感情。據美媒 Axios 報道,拜登一直對美國高鐵發展滯后的現狀 " 耿耿于懷 "。他多次在公開場合表示美國需要在高鐵方面縮小與中國、日本以及歐洲間的差距。

拜登的高鐵無路可走。/《福布斯》雜志報道截圖

拜登也曾在其政治生涯里多次嘗試推動美國鐵路建設。

2011 年 2 月,時任奧巴馬政府副總統的拜登宣布了美國高鐵建設計劃,打算撥款 530 億美元幫助全美建立高速鐵路網。

不過,當時正值共和黨控制國會。由于建造高鐵需要大量的人力物力和時間成本,國會中的共和黨人多次以削減政府赤字為由使這份高鐵投資計劃一再縮水。

因此,撥款一直未能如期通過,該項目隨后 " 爛尾 "。

外界曾預測,鑒于拜登一直有個未完成的高鐵夢,他上臺后可能會大力建設美國新高鐵。現如今,拜登的基礎設施投資計劃卻與人們的預測不符。

拜登此舉可能是為了避免遭受共和黨人的攻擊。美國政治新聞網站 Politico 分析稱,拜登或許正是吸取了奧巴馬政府的教訓,這份計劃雖看似保守,并未明確提出建設高鐵的目標,但實際上是在避免共和黨人的攻擊。如果國會通過該計劃,這筆錢中的一部分最后也可能投入到建設高鐵的工程中去。

美國前交通運輸部部長雷 · 拉胡德也認為,追求亞洲或者歐洲風格的 " 萬眾矚目 " 的高鐵,可能會讓拜登遭受共和黨人的攻擊,所以拜登更傾向于關注 " 升級美國現有的鐵路系統 "。

" 曾經的 " 鐵路建設領跑者

當地時間 3 月 3 日,美國土木工程師學會發布報告,對美國的公路、機場、水道等基礎設施進行了全面評估。美國基礎設施綜合得分僅為 C。

美聯社、CNN 等多家美媒分析稱,美國亟須對全國的基礎設施更新換代。然而,遭到多家美媒嫌棄的 "C" 也已經是美國基建近 20 年來的最高得分了。

號稱北美第一條高鐵的 " 阿西樂特快 ",也因美國 " 東北走廊 " 鐵路沿線基礎設施老化,甚至比其他國家的普通鐵路班列都要慢。

其實,美國并不一直是鐵路建設的 " 差等生 ",美國一度是世界鐵路客運的領跑者。

只是隨著民航業和汽車工業崛起,美國鐵路客運才逐漸被邊緣化。美國運輸部最新報告數據顯示,全美鐵路客運里程不到高速公路客運里程的 1%,也遠低于民航交通客運里程。

不過,用飛機與汽車替代鐵路客運,也帶來了新的問題——能源消耗。它們對于化石能源消耗巨大,這也使得美國成為世界上碳排放量最高的國家之一。

這時,環保、高效的高鐵再次出現在人們的視線之中。高鐵既能降低出行成本,又能節約能源,更能滿足發展綠色經濟的需要。

拜登宣布大型基礎設施計劃以 " 贏得未來 "。/ 美聯社報道截圖

高鐵技術在世界范圍內已經十分成熟,加上美國疆域廣闊、人口眾多,對高鐵也有現實需求。因此,近幾十年來,美國國內一直有推動高鐵發展的聲音存在。

長期以來,美國聯邦政府及地方政府為改善美國高鐵發展滯后局面都下了不少功夫。

美國前總統克林頓執政期間建成了 " 阿西樂特快 " 快速列車,但因其速度慢、設施老舊,外界普遍認為它并不算是真正意義上的高鐵。奧巴馬政府曾在 2011 年提出興建高鐵的計劃,但最后因共和黨人的反對而未能成功落地。

上世紀 80 年代,加利福尼亞州政府就已打算在舊金山和洛杉磯之間興建高鐵,但因資金短缺和盈利問題而備受爭議,拖延了近 30 年的時間,才于 2015 年正式動工,但至今仍未建成。

政府投入不少,但美國高鐵滯后的局面并未得到有效改善,時至今日,美國仍未建成一條真正意義上的高鐵。

企業和政府面臨雙重難關

沒錢,是美國高鐵項目一直 " 難產 " 的硬傷。

美國建設鐵路主要利用私人資本,除非鐵路面臨嚴重危機或者涉及公共利益,否則政府只做牽頭工作,并不輕易給予鐵路建設財政支持。

以加州高鐵為例,最初規劃的建設費用只要 330 億美元,后因成本上漲、項目延期等問題,建設費用飆升至 773 億美元。而當時來自奧巴馬政府的聯邦資助僅為幾十億美元,其他資金缺口都需要向私人企業募集或申請貸款。

對企業而言,建設高鐵技術門檻高、建造成本巨大,再加上美國已經有了較為發達的航空業和高速公路交通系統,高鐵就算建成,收益預期也不高,企業有賠本的風險。

面對巨額的資金投入和渺茫的預期回報,私人資本必然十分謹慎,這就限制了美國高鐵發展的速度。

基礎設施計劃要求投資鐵路 800 億美元,或將改變載客服務。/ 《華盛頓郵報》報道截圖

除了資金問題,美國地廣人稀也導致高鐵運營環境受限。

亞洲、歐洲居民較為集中,相較之下,美國居民十分分散。據美國統計網站 Statistica 統計,截至 2019 年,美國人口密度僅為平均每平方公里 35.8 人,遠遠低于歐洲和中國的人口密度。

《福布斯》雜志分析稱,由于人口密度低,再考慮到盈利和效率問題,高鐵線路上不可能設置太多停靠站點,乘客出站之后離目的地還有很遙遠的距離,這或進一步降低高鐵對民眾的吸引力。

對于政府而言,征地難也是美國高鐵建設中邁不過去的坎。

一方面在于土地制度。美國的土地制度屬私有制,私人所有土地占全國土地總面積的一半以上。進行高鐵建設這樣的大規模基建項目,需要政府先從私人業主方購買所需土地,方可進一步規劃、動工。

只需幾戶反對征地的業主就可以將政府有關部門告上法庭,整個工程還可能因未能征得土地而陷入停滯。例如,正在建造中的加州高鐵項目或因政府無法征得足夠的土地而再推遲 2 年。

另一方面,近些年來美國民眾對政府的信任度持續降低,政府更加難以施展拳腳。

彭博社分析稱,美國前總統艾森豪威爾之所以能成功在全美范圍內建立高速公路系統,是因為得到了民眾的廣泛支持。如今民眾支持已不復存在,自上世紀 60 年代起,美國民眾對政府的信任度整體呈下降的趨勢,信任度從上世紀 60 年代的超過 70% 下降至 2013 年后的不足 20%。來自民眾的不信任必然導致政府在耗費大量人力、物力和時間的高鐵工程上難有作為。

美國高鐵何去何從?

談及美國高鐵的未來出路,彭博社認為,高鐵建設必須在民眾支持、兩黨達成共識的前提下,舉全國之力進行。

然而,在當前的政治環境下,想要在全美范圍內建設高鐵網絡,恐怕難以實現。

拜登詳細介紹了 2 萬億美元的計劃,以重建基礎設施并重塑經濟。/ 《紐約時報》報道截圖

首先,共和黨與民主黨沒有就修建高鐵達成較大共識。部分共和黨人認為,投入巨大的高鐵會增加納稅人的壓力。佛羅里達州、俄亥俄州和威斯康星州等共和黨執政的州,也以高鐵需求低、加重納稅人負擔為由,拒絕建設高鐵。

2019 年,時任總統特朗普曾取消用于建造加州高鐵項目的聯邦撥款,將加州高鐵項目稱為 " 災難 "。此外,特朗普政府還經常削減交通部門用于基礎設施建設的資金。

其次,想要 " 舉全國之力 " 也存在難度。州政府的權力極大,每個州政府都有自己的 " 小九九 ",因此聯邦政府無法以類似 " 國家利益優先 " 等理由而要求各州給高鐵項目開綠燈。

最后,美國高鐵就算建成,其運營狀況也堪憂。

美國國會研究服務部的一份調查報告中指出,只有在特定運行距離內的高鐵線路,才具競爭力。

在美國由于地廣人稀,路程太近,民眾可以開車;路程過遠,乘飛機更方便。只有旅程介于某個中間值時,乘坐高鐵才是民眾最劃算的選擇,而滿足這樣條件的線路并不多。因此,就算高鐵鋪設成功,也可能難以與汽車或民航飛機競爭。

就短期而言,拜登的鐵路計劃可能會在國會取得成功;但長期來看,美國高鐵仍難成氣候。只要兩黨之間沒有就建造高鐵達成共識,美國的 " 高鐵夢 " 還將繼續卷入政治旋渦。

欄目主編:秦紅 本文作者:外事兒 文字編輯:宋慧 題圖來源:新華社 圖片編輯:笪曦

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